一提起新零售，不少人會首先想到各種生鮮商超。誠然，憑借著耳目一新的購物體驗與線上線下融合的消費特性，以阿里的盒馬鮮生、蘇寧的蘇鮮生、永輝的超級物種等為代表的生鮮商超得以從各種零售新業態中脫穎而出。
       眾所周知，生鮮食品容易腐爛變質，而消費者對食材品質與安全性的高要求，使得物流運輸能力成為整個生鮮行業的關鍵所在。如此一來，一個名曰“冷鏈物流”的事物進入了大眾視野，并成為各路商家競相布局的焦點。

冷鏈物流到底是怎么一回事？讀完此文你會有所收獲。

冷鏈物流是什么？

“冷鏈物流”這個名字看似高冷，其實距離你我并不遙遠。

通俗地講，由于生鮮產品從出廠到運輸，再到消費者手中，需要消耗較長時間，不利于其保鮮，因此，人們想到，將冷凍工藝與制冷技術應用至生鮮產品的物流過程中，從而確保易腐易損產品在生產、貯藏、運輸、銷售到消費前的各環節中，始終處于特定的低溫環境，以求保證質量、減少損耗。這便是所謂的“冷鏈物流”，通常應用于食品與農產品領域。
      試想，倘若“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的故事發生在今天，那么，為了讓楊貴妃能吃到宛如剛從樹上摘下來的新鮮荔枝，其運輸過程應該是這樣的：
      首先，有專門的冷藏設備設計和制造商，為荔枝運輸提供技術保障與配套設施，比如冷藏車生產、冷機制造等等；

其次，要經過干線運輸、冷庫運營與城市配送等環節的相互配合，以此來確保荔枝在流通中始終處于低溫環境之中，最終再到楊貴妃手中。

而這便是現代冷鏈物流大體上的全部過程（參見圖1）。

        本質上講，冷鏈物流還是物流，其核心目的自然是保障生鮮、快消品以及醫藥行業等特殊商品的品質。因此，除了具有一般物流的特點外，冷鏈物流還具有其他與眾不同的特性。
        具體來說，冷鏈物流除了運輸貨物的特殊性與時效性外，還體現在以下兩個方面：

        第一，過程的復雜性。冷鏈物流中的商品，在流通的過程中需要遵守3T 原則（流通時間Time、貯藏溫度Temperature和產品耐藏性Tolerance）。由于商品的品質隨溫度與時間的變化而變化，因此不同的產品都必須要有對應的溫度控制和儲藏時間，要求運輸者必須追蹤監督商品的整個流通過程，這大大提高了冷鏈物流的復雜性。

       第二，高成本性。需要冷鏈運輸的商品對時效和溫度都有較高要求，且在運輸的每個環節對溫度和濕度都有較高要求，這就提高了冷鏈運輸的成本。加之生鮮與其他易腐商品需要特定的運輸設備、溫控設備、保鮮設備和儲存設備，這些均需要高額的投資，故而大大抬高了冷鏈物流的成本。

至此，冷鏈物流的大致肖像已勾勒完畢。

冷鏈物流緣何被重視？

長期以來，由于投入門檻高、運營成本貴、回報周期長等與生俱來的行業屬性，冷鏈物流一直不溫不火，2016年冷鏈物流收入甚至不到社會物流業總收入的3%。然而，眼下的冷鏈物流卻搖身一變成為各路商家熱捧的對象，蘇寧、順豐、萬科、新希望甚至國家鐵路局都紛紛開始進軍冷鏈物流。以蘇寧為例，現已形成了一張擁有40座冷鏈倉、覆蓋173座城市的全國冷鏈網。得益于在冷鏈物流上的持續發力，前不久的蘇寧“818”發燒購物節期間，消費者不僅接收到的生鮮商品有品質保證，還體驗到了更為高效、精準的物流配送。

第一，居民消費升級與食品安全意識的提高

隨著國民經濟的發展與國人收入水平不斷提高，人們對食品安全愈加重視，也更注重食材的新鮮程度，生鮮食品市場的火爆便是佐證。然而，我國食品的保質保鮮狀況并不樂觀。根據光大證券的研究報告，在我國的農產品中，僅果蔬一類，每年的損失額就可以達到1000億元以上，這不僅影響農戶與商家的多方利益，而且難以滿足消費者的需求。此外，我國目前綜合冷鏈流通率僅為19%，而歐美的冷鏈流通率可達95%以上。因此，我國大力發展冷鏈物流已是大勢所趨。

第二，“毒疫苗”事件倒逼冷鏈物流的發展。

2016年3月，山東省“數億元疫苗未冷藏流入18省”的消息霸屏朋友圈，事件的不斷發酵引發了國民對疫苗與其他藥品運輸的高度關注。而其中的破題關鍵便在于冷鏈。
近年來，國家對冷鏈物流的支持力度正不斷提高，各相關職能部門發布的多個文件中提出了健全冷鏈物流體系，支持冷鏈物流基礎設施建設等要求，督導冷鏈物流行業的快速完善。
       也正因為如此，冷鏈物流行業開始了迅速發展進程，且蘊含著巨大的潛在商業價值。根據中國產業信息網的估計，到2020年，我國冷鏈物流行業的市場規模將可以達到5000 億元，年復合增速將超過20%（參見圖2）。

光大證券的研究報告同樣聲稱，冷鏈物流行業的整體平均毛利率在15%~20%之間，規模效應和學習效應的積累或許比其他物流方式更加明顯，隨著技術的不斷進步、生活水平提升引導的消費升級，冷鏈物流勢必將迎來發展的黃金期。

物流的發展需克服三大障礙

第一，冷庫容量有待擴大

       以冷庫為例，我國冷庫容量低的問題仍然突出。數據顯示，2016 年我國冷庫總容量達到10742 億立方米，位居世界第三，而我國的人均冷庫容量卻與冷庫總容量呈倒掛態勢。2016 年，全球人均冷庫容量為0.2 立方米，而冷鏈物流發展水平較高的國家人均冷庫容量高達0.96 立方米，我國人均冷庫容量僅為0.143 立方米。我國沿海地區冷鏈基礎設施相對分布較多，然而，承擔了全國大部分生鮮農產品批發交易的中西部地區卻冷鏈資源匱乏。
       不可否認的是，冷鏈物流的基礎配套設施初始投資成本巨大，而這種投資在尚未形成規模效應時，盈利能力總是較低的。因此，僅靠民間資本力量很難實現快速發展與完善。發達國家的經驗告訴我們，在發展初期，大多是由政府直接投資建設冷庫等大型冷鏈物流基礎設施，而我國在這方面仍有大量工作要做。

第二，監管行業有待健全

      我國冷鏈物流相關的法律法規和標準體系都不甚健全，缺乏必要的行業標準和監管機制。加之冷鏈運輸貨品種類繁雜，各地對于冷庫、車輛的規范化要求差異大，對冷鏈行業的標準設立而言也是一種障礙。從本質上來看，冷鏈是通過集約化、標準化降低成本，從而實現利潤的，所以前端企業生產、加工包裝以及政策都亟需標準化和規范化。

第三，冷鏈信息化程度還有待進步。

      總體上看，同發達國家相比，我國冷鏈物流的各個環節目前還缺乏系統化、規范化、連貫性的運作，導致“斷鏈”現象嚴重，冷鏈腐損率較高。這同時也是鑫合的問題所在，缺少與網絡并進、與時代并進的腳步。在新零售熱潮下，冷鏈物流的發展還應進一步得到物聯網、大數據、云計算與人工智能等新興技術的賦能，進而通過技術集成化、信息系統化、裝備智能化、運作集約化的轉型與升級，提高效率，降低成本。
       盡管冷鏈物流行業處于起步階段，距離國際先進水平尚有一定差距，但國家的重視與企業的發力，看到了新零售時代里冷鏈的盛宴已經在路上。未來，冷鏈物流將會如何發展，廣大消費者們又能獲得哪些全新體驗，且讓我們拭目以待。